Выбранный курс на миллионы был отнюдь не прихотью партийных вождей, а насущной необходимостью огромной страны с ее необъятными просторами. Миллионник-ГАЗ-51 словно подводил черту под трудным периодом становления целой отрасли промышленности — автомобилестроения. На слуху у всех был такой показатель, «темпы роста». Прирост выпуска новых автомобилей ГАЗ в 1946 году составил почти 64 %, в 1947 году — 42 %. И уже летом 1948‑го завод вышел на довоенные показатели.

Интересная штука, статистика! При ближайшем рассмотрении она способна преподнести сюрпризы. Например, общепризнано, что до середины 1970‑х США лидировали в мировом автомобилестроении. Наиболее известные советские грузовики (за редким исключением) в той или иной мере сделаны по американской «мерке». Для того же ГАЗ-51 кабину конструировали по образцу Studebaker, а для ЗиЛ-130 — по образцу кабин Dodge C3‑TA8 и GMC Series 5000. Подобных примеров немало. Учиться у лидера не зазорно.

Однако, по производству грузовых автомобилей в 1967 году Страна восходящего солнца обогнала Штаты! В США тогда выпустили 1,539 млн грузовиков, а в Японии — 1,771 млн (правда, это данные вместе с автобусами, но их японцы делали примерно по 13 тысяч ежегодно).

Конечно, нам от этих достижений ни тепло, ни холодно. Хотя после визита Никиты Сергеевича Хрущева в США в сентябре 1959 года в массы и был вброшен шуточный клич: «Держись, корова из штата Айова!». Звучал такой призыв ничуть не хуже запущенного в 1930‑е: «Догнать и перегнать!». Что ж, посмотрим.

В том самом 1967 году, когда США и Япония пустились наперегонки, советская автомобильная промышленность выпустила 437 350 грузовых автомобилей и, в свою очередь, обогнала Великобританию. На Туманном Альбионе именно в тот период сильно сбросили обороты — с 439 до 400 тысяч грузовиков, т. е. почти на 9 %. С этим показателем СССР вышел на третье место в мире по производству грузовых автомобилей (легковых вплоть до начала 1970‑х мы выпускали меньше… Австралии). Это стало одним из достижений утвержденного в начале 1959 года 7‑летнего плана развития народного хозяйства (предыдущая VI пятилетка так и осталась невыполненной из-за несоответствия реальных возможностей экономики декларируемым с высоких трибун).

Для полноты картины следует отметить, что еще в 1959 году наша страна опередила США и Великобританию (а заодно и Японию) по производству автобусов. 

Грузовиков стране требовалось очень много, поскольку они отличались низкой надежностью и гораздо быстрее западных вырабатывали ресурс. Достижением считалось увеличение в 1982 году ресурса шасси ЗиЛ-130 до капитального ремонта в 350 тыс. км — для своего времени это было наилучший показатель отрасли. А когда-то достижением считались 100 тыс. км у ГАЗ-51. К тому же, наши грузовики эксплуатировались, что называется, и в хвост, и в гриву: их перегружали, нарушали регламент обслуживания. Машины выходили из строя и из-за халатного отношения шоферов и механиков к своим обязанностям — «все вокруг советское, а, значит, не мое».

Рейтинги в СССР были не приняты (если не считать социалистическое соревнование формой рейтинга). Что, однако, если попытаться определить пятерку наиболее массовых моделей грузовых автомобилей нашей страны? С учетом вышесказанного, такие машины могут претендовать и на звание самых массовых грузовых автомобилей в мире.

Чемпионом, конечно же, станет ГАЗ-51. С июня 1946 по 2 апреля 1975 года изготовлено 3 481 033 машины. Хотя, непонятно, нужно ли ли включить в их число 17 840 грузовиков FSC Lublin-51, собиравшихся до июля 1959 года по лицензии в Польше? Или их к этому числу следует приплюсовать — люблинский 51‑й практически не отличался от горьковского.

Опять же, вошли ли в это число самосвалы ГАЗ-93, выпускавшиеся в Одессе, Иркутске и Саранске? Цифры в обозначении другие, но значит ли это, что и модель автомобиля другая? Тут любителя точных подсчетов подстерегают разные казуистических хитростей. Например, на Заводе имени Лихачева о своем знаменитом ЗиЛ-130 говорили как о «семействе двухосных автомобилей-тягачей типа 4х2, состоящем из 5 модификаций с тремя различными колесными базами». Общий счет вели не только базовой модели 130, но и короткобазным шасси 130Д1 для самосвала ЗИЛ-ММЗ-555. Но, при этом газобаллонные ЗиЛ-138 считали обособленным семейством, со своими модификациями! Хотя всех отличий от 130‑го — газовая аппаратура да баллоны.

Однако, обопремся на официальную статистику завода, утверждающую, что по 30 декабря 1994 года в Москве было собрано 3 388 312 автомобилей ЗиЛ-130, 130‑75, 130‑80, 4314, 4315 и их модификаций.

ЗиЛ-130, который до сих пор многие считают лучшим грузовиком страны, мог элегантно занять второе место в нашем воображаемом рейтинге, если бы не еще одна знаменитая модель Горьковского автозавода, ГАЗ-53. По данным исследователя Николая Сергеевича Маркова, с 1961 по 1992 год выпущен 3 444 651 грузовик этого семейства, включая 108 365 машин ГАЗ-53Ф, у которых вместо цельноалюминиевого V8 ставили или рядный 6‑цилиндровый мотор ГАЗ-51Ф с форкамерно-факельным зажиганием, или просто форсированную рядную «шестерку» ГАЗ-40 от БРДМ.

Хорошие тренеры были у горьковской команды, если она уверенно взяла 1‑е и 2‑е места импровизированного первенства! Причем, ЗиЛ-130 не помогло бы взойти на ступеньку выше даже производство в закрытом городе Свердловск-44 (Новоуральск). В 1971 году там Уральский завод автозапчастей (УЗАЗ) спешно переоборудовали в УАМЗ (Уральский автомобильно-моторный завод). УАМЗ — это не какой-то Читинский автосборочный: самое передовое оборудование (прессы Erfurt, сварочные роботы Kawasaki Unimate и т. д. Мощности предприятия были рассчитаны на 20 тысяч автомобилей и 50 тысяч моторов в год.

Уральский автомобильно-моторный начинал с ЗиЛ-157КД, потом были 131‑е «зилки», а первый 130‑й там сошел с конвейера 16 сентября 1992 года. Выпуск 130‑х (точнее — 4314) начали бодро: по 1711, 5459 машин в год. Но дальше столкнулись с общими бедами — снижением платежеспособности потенциальных заказчиков, гиперинфляцией, наплывом подержанных иностранных грузовиков. Завод объявили банкротом. А тут еще АМО ЗИЛ в 2004 году обвинил бывшее дочернее предприятие в выпуске… контрафактных грузовиков и незаконном использовании своей торговой марки. Судебный процесс ни к чему не привел, поскольку уральцам удалось доказать, что их продукция несет другую марку — АМУР («Автомобили и моторы Урала»). Сколько 130‑х (точнее, 4314) выпустил завод до 2010 года? Порядка 12 500 штук. Их отличали кабина и оперение типа ЗиЛ-131, на некоторые устанавливали дизели (впрочем, сибирский клиент предпочитал карбюраторные моторы). Их даже пробовали оснащать кабинами ЗиЛ-4331. Однако в 2010 завод окончательно прекратил производство.

Из общих показателей производства грузовых автомобилей в нашей стране секрета не делали. Однако помодельная раскладка всегда оставалась информацией для служебного пользования. Враг не дремлет! Хотя, пример составленного в августе 1985 года отчета ЦРУ о деятельности Камского автогиганта показывает, что, коли надо, заинтересованные лица получали исчерпывающую информацию. Получается, секретили больше от самих себя.

И продолжают до сих пор. Вот и с четвертой строчкой воображаемого рейтинга возникли некоторые сложности. На эту позицию претендует семейство легких грузовых и грузопассажирских автомобилей Ульяновского автозавода. Сегодня его гордо именуют Старым грузовым рядом, словно Старую гвардию Наполеона. Впрочем, знаменитая ульяновская «Буханка» вполне оправдывает себя и в наши дни. Что бы там ни говорили о ней злопыхатели. Но, почему завод не удосужился привести число выпущенных машин к недавнему 65‑летию «буханки»?

Начну с того, что первая «буханка», УАЗ-450, и «буханка» последующая, УАЗ-452 — это разные модели! Внешне они похожи, однако компоновкой, кузовом, рамой, силовым агрегатом, трансмиссией, мостами — различаются. Поэтому выпущенные с 1958 по 1965 год 55 319 штук УАЗ-450 из подсчета исключаются.

А вот фургон-«буханку» 452 и бортового «головастика» 452Д при явных внешних отличиях правомерно считать модификациями одной модели. Как и семейство УАЗ-451 с задними ведущими колесами — несмотря на другой индекс.

Известно, что первых с 1965 года по 1 января 1996 года выпустили 1 177033 штуки, а вторых с 12 декабря 1961 года по 1982 год — 83 449 штук. И без суммирования с 451‑м результат 452‑го перевалил за миллион, причем это семейство, переведенное в 1985 году на четырехзначную индексацию, выпускают и сегодня. А вот точных данных о выпуске нет. Завод производил в среднем по 20 тысяч таких машин ежегодно в течение «нулевых», после чего выпуск «съехал» до 10 тысяч и сейчас не превышает 7 тысяч. В 2023 году реализовано 6,79 тысяч «буханок». То есть за 27 лет — около 300 тысяч машин. Общее число, таким образом, может превысить 1,56 миллиона.

Конечно, «уазикам» вряд ли суждено дотянуться до тройки лидеров, а вот потерять 4‑е место рейтинга есть угроза. Исходит она, опять же, из Нижнего Новгорода, где с 20 июля 1994 года выпускают семейство легких коммерческих автомобилей «ГАЗель». 4 августа 2005 года была собрана миллионная машина. Причем, несмотря на появление семейств ГАЗель Next и ГАЗель NN, устойчивым спросом продолжает пользоваться и усовершенствованная модель первого поколения, «ГАЗель-Бизнес». Ее поставили на конвейер в 2010 году и уже за первые три года выпустили 180 000 штук. Если судить по российским продажам, в минувшие годы эта модель идет с ульяновским семейством СГР, что называется, нос к носу. Так, в 2023 году продано 6739 «буханок» и 6581 «ГАЗель-Бизнес». Завод публикует только общую статистику производства «ГАЗелей», поэтому об объемах «ГАЗель-бизнес» остается судить по российскому рынку. Благо, эта модель в основном продается у нас. Всего с 2010 года продано около 320 000 тысяч «ГАЗель-Бизнес».

Таким образом, общее количество ГАЗ-3302 можно оценить примерно в полтора миллиона, и в рейтинге миллионников эта модель условно занимает пятую позицию.

Увы, в пятерку «наимассовых из массовых» не попадают такие прекрасные отечественные грузовики как ЗиЛ-131 (998 429 штук с 1966 по 1994 год на Заводе им. Лихачева и 51 614 штук на УАМЗе с 1988 по 2002 год, всего — 1 050 043 машины), первое поколение Камского комплекса автомобильных заводов (по данным директора музея КамАЗ Александра Николаевича Чухонцева, изготовлено: КамАЗ-5320 — 393 309 шт., КамАЗ-5511 — 342 623 шт., КамАЗ-5410 — 273 901 шт., всего — 1 018 833 машины). Не попадает в рейтинг и легендарная горьковская «полуторка» ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ. По данным исследователя Дмитрия Андреевича Дашко заводы ГАЗ, КИМ, РАСЗ, УльЗиС с 1932 по 1951 года сообща выпустили 873 811 «полуторок» плюс 46911 «коммерческих шасси» для сторонних предприятий — машин с кабиной, но без кузова. Можно ли, как предлагает Дашко, приплюсовать сюда около 40 000 газогенераторных и газобаллонных ГАЗ-42, ГАЗ-44 и ГАЗ-45? Напомню, Завод имени Лихачева свои газобаллонные ЗиЛ-138 предпочел выделить в отдельное от 130‑ки семейство. Непонятно, вправе ли мы также подсчитывать вместе с обычными «полуторками» 2000 грузовиков со сменным колесно-гусеничным ходом ГАЗ-65? От трактовки в данном случае зависят амбиции «полуторки» на место в рейтинге.

В любом случае, каждая из этих моделей внесла существенный вклад в развитие народного хозяйства и укрепление обороноспособности нашей страны.