МИССИЯ И ТРАНСМИССИЯ

При постоянном дефиците автомобилей в СССР самыми дефицитными были именно те, о которых мечтали миллионы граждан, поскольку жизнь регулярно сталкивала их с бездорожьем. Ведь оно, в отличие от автомобилей, дефицитом в Союзе не было. А выбор внедорожников в 1960‑х в стране состоял из… одной модели: ЛуАЗ-969, который делали в очень небольших количествах и продавали даже не по всей стране. Кому-то по специальному разрешению удавалось приобрести изрядно поезженный уже в колхозе или в госучреждении УАЗ. Но такая покупка была почти чудом.

Конечно, на заводах это знали. Попытки создать столь нужный стране автомобиль еще в 1950‑х предпринимали на МЗМА. А в конце 1960‑х за такую работу взялись на недавно организованном заводе в Ижевске.

Предприятие это было необычное, в том смысле, что подчинялось министерству не автомобильной, а оборонной промышленности. Завод создали по инициативе Дмитрия Устинова — в 1960‑х секретаря ЦК КПСС, кандидата в члены Политбюро, позднее — министра обороны СССР.

В 1966‑м в Ижевске по чертежам МЗМА начали выпуск «Москвичей». И ничего иного, кроме упрощенных копий московских машин, по планам руководства заводу делать не полагалось. Но молодым инженерам и художникам, приехавшим работать в Ижевск, хотелось, понятно, создать нечто новое и оригинальное. И первой самостоятельной работой едва сформированного конструкторского бюро стал именно внедорожник.

Короткий, но цельнометаллический трехдверный несущий кузов, полный привод с понижающей передачей. Не правда ли, похоже на «Ниву»? Но о «Ниве» еще и речи не было, а вот ИЖ-5 появился в самом конце 1970 года.

Конечно, машина с угловатым неказистым кузовом была всего лишь ходовым макетом. Но помимо необычной для СССР общей концепции в автомобиль заложили немало иных интересных решений. К созданию ИЖ-5 привлекли специалистов НАМИ. Там начинал свою деятельность и ижевский инженер, специалист по трансмиссиям Александр Кондрашкин, кстати, защитивший диплом по автоматической коробке передач для «Москвича-412».

Именно группа Кондрашкина создала для ИЖ-5 оригинальную раздаточную коробку. От промежуточного вала между коробками передач и раздаточной отказались. Такое решение заметно снизило шум и вибрации трансмиссии, от которых, кстати, на «Ниве» окончательно избавиться так и не удалось. Передний привод и понижающую передачу на ижевской машине подключали одним рычагом. Кроме того, создали оригинальный самоблокирующийся дифференциал.

Конечно, создатели ИЖ-5 понимали, что автомобиль насколько возможно надо унифицировать с серийным «Москвичом-412». Переднюю независимую подвеску, усилив ее, взяли от этой модели. Заднюю оригинальную подвеску сделали независимой торсионной, с возможностью регулировать жесткость и дорожный просвет.

На ИЖ-5 поставили серийный уфимский двигатель, как на «Москвиче-412» — рабочим объемом 1,5 л мощностью 75 л. с. Поскольку под капот машины с большим дорожным мотор не входил по высоте, сделали оригинальный впускной коллектор и установили горизонтальный карбюратор Solex.

ИЖ-5 впервые поехал по территории завода в декабре 1970‑го. До начала испытаний ВАЗ-Э2121 — будущей «Нивы» оставалось еще два с лишним года.

ДЕЛО НОМЕР 14

Развитием ходового макета ИЖ-5 стал уже полноценный прототип ИЖ-14. Трехдверный кузов, созданный Владимиром Савельевым, был уже вполне гармоничным и даже элегантным. Заднее сиденье складывалось для увеличения объема очень небольшого в стандартном варианте багажника.

Группа Александра Кондрашкина создала новую еще более оригинальную трансмиссию. Раздаточная коробка с одним рычагом позволяла отдельно включить передний, задний или полный привод, а с ним и понижающую передачу. Машина получила два самоблокирующихся дифференциала.  Поначалу планировали оснастить автомобиль полностью независимыми подвесками Mc Pherson. Но требования максимальной унификации заставили конструкторов отказаться от революционной затеи. Передняя подвеска по-прежнему базировалась на подвеске «Москвича». Привод на передние колеса сделали с двойными шарнирами. Сзади оставили серийную схему — цельный мост от «Москвича» с рессорами.

Под капотом, как и на ИЖ-5, стоял двигатель от «Москвича-412» с оригинальным коллектором и горизонтальным карбюратором Solex. Раздаточная коробка пристыковывалась к стандартной коробке передач.

Два прототипа ИЖ-14 построили летом 1972‑го. Машины показали приехавшему в Ижевск Дмитрию Устинову, по-прежнему патронирующему завод. Автомобиль начальству, вроде бы, понравилась. Но это вовсе не значило начала подготовки серийного производства.

А в 1974‑м на Дмитровском полигоне ИЖ-14 свели в очных сравнительных испытаниях с подоспевшей уже «Нивой» ВАЗ-2121. К испытаниям на разных этапах привлекали УАЗ-469 и британские внедорожники Land Rover и Range Rover.

Конечно, не доведенный до ума ижевский вездеход по некоторым параметрам проигрывал ВАЗ-2121. В частности, максимальная скорость 120 км/ч была на 10 км/ч ниже, чем у тольяттинской машины. До 100 км/ч «Ниву» разогнали за 22,1 с, а ИЖ-14 — за 30,5 с. У ижевской машины хуже были  управляемость и проходимость в глубоком снегу. Однако в целом машина показала себя вполне жизнеспособной. И теоретически выпускать можно было бы оба автомобиля. Небалованные советские потребители, явно, были бы не против. Но этот аргумент до тех, кто принимал решения, был, конечно, далеко не самым веским аргументом.

НА БЕЗДОРОЖЬЕ ЛУЧШЕ ТАНК

В советской экономике легковые автомобили не были приоритетом для производства. А что и где производить решали не заводы, а министерство, которое и «спускало» предприятиям государственные средств. А НАМИ старательно разработал отраслевой типаж автомобилей, по сути, строго предписывающий: что и какому заводу выпускать. Исторически сложившимся исключением были «Москвич» и «Жигули», по сути — одноклассники. Но два однотипных внедорожника в эту схему не вписывались. Даже учитывая их унификацию с серийными легковыми моделями.

Конечно, у ВАЗ было куда больше возможностей для налаживания серийного производства конструктивно сложной оригинальной машиной. Но грустная судьба ИЖ-14 была предрешена даже не поэтому. Руководителям ведомства оборонной промышленности, которому по-прежнему подчинялся ижевский завод, вся эта «возня» с гражданским внедорожником была не интересна и даже обременительна.

Даже модификации «Москвича — 412» — фургон ИЖ-2715 и первый советский серийный хэтчбек ИЖ-2125 поставили на конвейер с большим трудом. А уж ИЖ-14 в такой реальности был совсем лишним.

Александр Кондрашкин — долгие годы заместить главного конструктора ижевского завода рассказывал, как на одном из совещаний министр на очередной робкий вопрос об ИЖ-14 раздраженно сказал, что главная задача сегодня постановка на производство нового танка. После этого приставать к начальству с такой мелочью, как легковой внедорожник, было бессмысленно.

Понятно, что при патологическом дефиците ИЖ-14, как и ВАЗ-2121 пользовался бы в Союзе спросом. А как бы его оценили покупатели, мы уже никогда не узнаем. Интересный ижевский внедорожник занял место не на дорогах и бездорожье, а только в заводском музее. Но в этом смысле ИЖ-14 не оригинален. Не он первый, не он последний. Ижевская машина — лишь одна из страниц в длинной летописи несостоявшихся, хотя вроде бы и перспективных, советских автомобильных проектов.