Из-за Альберто Страццари в 1992 году я чуть не вылетел в трубу. Аэродинамическую. Да и вообще, впервые попал на Дмитровский автополигон. Обаятельный хозяин трубы НИЦИАМТ Рудольф Гургенович Галустян сделал приглашающий жест рукой, и… коэффициент аэродинамического сопротивления оказался близок к единице.

Запуск трубы — удовольствие не из дешевых. Но сеньор Страццари знал, за что платит. Его конструкторская фирма Engine Engineering в Болонье специализировалась на разработке двухколесной техники. Снимки мотороллера Malaguti F12 Phantom, продуваемого в канале, придадут солидности ее рекламным материалам. До сих пор на сайте фирмы упоминается о сотрудничестве с НАМИ и выложено фото из аэродинамической трубы НИЦИАМТ.

Иностранцами НАМИ было не удивить. Однако в отличие от многих до него, сеньор Страццари не предлагал нам новых технологий. Наоборот, он прибыл к нам за идеями и дарованиями. Что было лестно и удивительно одновременно. Оказывается, и мы в чем-то не уступаем Западу! Незадолго до описываемых событий институту НАМИ удалось отхватить крупный финансовый куш, так сказать, «последний выдох господина Пэ-Жэ» распределительной экономической системы СССР. На выделенные министерством средства под Дмитровом в 1987 году успели возвести сверхсовременную аэродинамическую трубу, а в 1990‑м в самом НАМИ — передовой дизайн-центр.

Вот как описывает это начальник Отдела дизайна НАМИ, непосредственный участник того проекта Владимир Дмитриевич Куранов в книге «С НАМИ 55, 75 — с вами. Воспоминания в фотографиях и рассказах»:

«Увлеклось [идеей-фикс] и руководство Института во главе с только что назначенным директором Вадимом Федоровичем Кутеневым. Получили мы поддержку и на высоком уровне, ведь пост одного из заместителей министра занимал мой друг юности Валентин Павлович Морозов, Палыч. Это был тот редкий случай, когда использование личных связей шло исключительно на пользу дела».

В дизайн-центре НАМИ образовали две творческие группы, «Дизайн-1» (руководитель В. В. Белобородов) и «Дизайн-2» (руководитель А. К. Пономарев). В апреле 1992 года Альберто Страццари учредил с НАМИ совместное предприятие EcoEngines на базе «Дизайн-1». Основной задачей стали дизайн-проекты скутеров (до этого мы и слова-то такого не знали, использовали определения мокик, мопед, мотороллер). А в августе сеньор Страццари выступил с неожиданным предложением — построить недорогой родстер с использованием узлов и агрегатов вазовской «классики».

В то время всех увлекла Mazda MX-5 Miata — совместная японо-американская разработка, при участии небольшой британской инжиниринговой фирмы IAD. Маленькая элегантная машинка, что называется, «выстрелила». И вот, сеньор Страццари поставил задачу построить к декабрю, к открытию Болонского автосалона, натурный демонстрационный макет собственного родстера, а в конце 1993 года начать мелкосерийное производство! Это казалось невероятным.

Невесть откуда сеньор Фиораванти нахватался наших выражений: «волокита», «халтура», «работать по-социалистически»… На все сомнения российских партнеров отвечал, что, коли не лениться и главное — не «работать по-социалистически», то в сроки вполне можно уложиться. Убеждать дизайнеров, ребят в основном молодых и легких на подъем, не пришлось. Недавний выпускник «Строгановки» Геннадий Корсакович двумя резкими росчерками мастерски подвел «брови» над бифокальными (очень модными тогда) фарами, разработанными в НПО «Автоэлектроника». Биодизайн находился на пике популярности!

Однако, автомобиль предстояло еще сконструировать. Проекту невероятно повезло с ведущим конструктором: Александр Петрович Миронов был гением компоновки! В 1988 году в рамках проекта «Роса» он так закомпоновал НАМИ-0288 «Компакт», что японцы на Токийском автосалоне не поверили своим глазам. Теперь же предстояло втиснуть вазовские узлы и агрегаты в силуэт, начерченный Корсаковичем. На ум приходили примеры использования итальянцами компоновки с задними ведущими колесами — Fiat 124 Spider (он же — Spider 2000) и Alfa Romeo Spider. Оба родстера еще с середины 1960‑х выпускала незабвенная кузовостроительная фирма Pininfarina. Но то были «классики» во всех смыслах: и по агрегатам, и по компоновке, и по продолжительности выпуска, и по дизайну. Их очертания можно было отливать в бронзе. 

Автомобиль сеньора Страццари задумывался иным. Прежде всего, с азартной управляемостью, для чего силовой агрегат требовалось максимально приблизить к центру масс. Вторым фактором для достижения желаемого являлся рулевой механизм. От глобоидального червяка и двухгребневого ролика следовало отказаться. Стыдно уже такое применять на спортивном автомобиле (хотя в той же Alfa Romeo Spider использовался не менее архаичный механизм «винт-гайка с перекатывающимися шариками»). Рейка, и только рейка!

При этом лонжероны, силовой агрегат, главную передачу, задний мост, подвески желательно было использовать от вазовской «классики», чтобы удержать цену на родстер в пределах $15 000.

И все это предстояло втиснуть в более чем скромный габарит, потому как размер — это вес, а weight is the enemy, как говорят на гонках. Первое, что в таком случае начинает мешать компоновщику, это силовой агрегат. Вдвинутый в ноги картер сцепления ещё можно пережить, рассадив ездоков пошире. И сместив немного двигатель вправо. Слегка ущемить пассажира, зато обеспечить достаточную ширину педального узла. Но как быть с поддоном? У «Жигулей» он свисает перед поперечиной подвески. Короб поперечины имеет сложную двояковыгнутую форму, за счет чего обходит поддон снизу и сзади. Передвинуть двигатель назад не получится, он упрется в поперечину.

Что предпринимает Миронов? Он разворачивает поперечину передней подвески выгнутой частью вперед. То есть, она встает на те же точки крепления к лонжеронам, что и у «классики», но теперь появляется возможность переместить силовой агрегат за поперечину — вглубь колесной базы. 

Но есть еще и рулевое управление. Картер реечного рулевого механизма отличается формой от прежнего, как гранатомет «Муха» от «лимонки». Абы куда его не вставишь. И не только по причине тесноты. Решается задача согласованности кинематики рулевого привода с подвеской. Перемещения колес (вертикальный ход и поворот вокруг оси шкворня) не должны нагружать рулевые тяги и рычаги на излом и на разрыв. От согласованности зависят также и ощущения, что «приходят на руль». В идеале, взаимное положение шкворней и тяг рулевого привода следует сохранить, как у «классики». Но прежнее место под силовым агрегатом, где у «классики» был пропущен рулевой привод, вместе ним отъехало от оси управляемых колес назад! А там, где хотелось бы поместить картер с рейкой, мешает поддон двигателя! 

И тут Миронов вспоминает, что в Тольятти, когда делали «Ниву», столкнулись с похожей проблемой — из-за поддона не удавалось вписать редуктор переднего моста. И поддон переконструировали. Хоть он и стал более глубоким, появилась выемка под редуктор. Миронов заменяет поддон на моторе 2105 «нивовским»: теперь его выемка позволяет пропустить под поддоном «рейку» от ВАЗ-1111 «Ока». Компоновочный паззл сложился.

У автомобиля появляется и особая «фишка» (впрочем, тогда это слово ещё не было в ходу, говорили: «изюминка»). А именно — складная жесткая крыша. Авторства все того же А. П. Миронова. Он оформляет на нее патент RU 2053894 C1. Именно патент, а не авторское свидетельство. Разница в том, что за авторское свидетельство изобретателю платило государство, а за получение патента должен был платить сам автор изобретения. Российские «кулибины» обычно предпочитали первое, поскольку перспективы извлечения выгоды от продажи патента в СССР были весьма призрачны. Но тут, поскольку дело шло о международных рынках, без патента было никуда. Могу лишь предположить, что за патент платил сеньор Страццари, при этом благородно не включив себя в заявку. Впрочем, повторю, что это только предположение.

Название автомобилю подбирали всем миром, так, чтобы одинаково звучало и на русском, и на итальянском, и на английском. Альберто Страццари понравилось возвышенное «Ода» (в переводе с древнегреческого — «песнь»).

Поздней осенью 1992‑го макет «Оды» поехал в дождливую Болонью на автосалон (красить макет с самого начала предполагалось в Италии). В пути стеклопластиковую «корку» макета повредили. И тут как раз выручила другая черта русского характера — умение собраться в критический момент, работать в авральном режиме. Успели! 5 декабря 1992 года макет «Ода» предстал перед посетителями Болонского мотор-шоу.

Альберто Страццари, клявший на чем свет стоит российскую бюрократическую систему, облегченно выдохнул. Теперь ему предстояло преодолеть сопротивление капиталистической системы — подвести «Оду» под серийные узлы и агрегаты, найти поставщиков, заручиться поддержкой дилеров. Несмотря на весь свой вес в двухколесном сообществе, в автомобильном мире сеньор Страццари оставался чужаком. Постройка ходового прототипа затянулись — на Болонском мотор-шоу 1993 года его показать не удалось. Это был тревожный звоночек, однако сеньор Страццари довел дело до точки, выставив прототип на автосалоне в Болонье в 1994 году. Вопрос с комплектующими оставался открытым. Также непонятно было, где и сколько машин выпускать. Местные дилеры «АвтоВАЗа», потягивая в офисе сеньора Страццари дармовой кьянти резерва и закусывая пармеджано реджано, клялись, что смогут продавать чуть ли не 3000 родстеров ежегодно. Вернувшись из дикой России в понятную ему систему координат, теперь сеньор Страццари им уже не верил. Одно дело — что-то конструировать для раскрученных марок, совсем другое — выйти на рынок под собственным именем. Где никто не ждал нового конкурента! Буквально за год до этого провалился проект суперкара OX99‑11 мотоциклетной фирмы Yamaha. Ее хватило всего на три прототипа, желтого, красного и темно-синего цветов. Желтая и красная «Ода» у сеньора Страццари уже были. При всей увлеченности, Альберто Страццари оставался прагматичным бизнесменом. Строить синюю «Оду» он уже не стал.

Признателен профессору Никите Евгеньевичу Розанову (Российский государственный художественно-промышленный университет им. С. Г. Строганова) за помощь в подготовке материала.