«ЗАПОРОЖЕЦ» В ДВА МОТОРА

По продолжительности проектирования, доводки и подготовки производства ЗАЗ-1102 «Таврия», несомненно, рекордсмен Советского Союза. По разным, в основном административным причинам, на все это ушло двадцать лет! Высокое министерское руководство c самого начала не очень одобряло порывы молодых конструкторов и дизайнеров. По мнению чиновников, заводу следовало заниматься модернизацией «Запорожца», а не пытаться конкурировать со «старшим братом» из Тольятти. Но упрямая молодежь во главе с главным конструктором Владимиром Стешенко, которому было тогда чуть за тридцать, упорно делала своего дело вопреки обстоятельствам.

Первые прикидки по новой машине сделали еще в 1967 году. От «Таврии» автомобиль был, конечно, космически далек и представлял собой… «Запорожец» с двумя моторами.

Первый подобный носитель агрегатов появился в НАМИ. На Запорожском заводе идею охотно развили. Двухмоторную машину с кузовом ЗАЗ-966 прозвали «тяни-толкай». Сзади, как и положено «Запорожцу» стоял мелитопольский мотор воздушного охлаждения. Но еще не серийный 27‑сильный, а перспективный 40‑сильный рабочим объемом 1,2 л. Спереди установили экспериментальный мотор жидкостного охлаждения, сделанный на основе серийного V4. Этот мотор развивал 50 л. с. и приводил передние колеса. 

Попеременно включая задний или передний приводы, испытатели и инженеры оценивали достоинства и недостатки переднего привода. То, что новый автомобиль должен быть переднеприводным, большинству специалистов было ясно. В отличие от министерского начальства, у которого были свои представления о прекрасном и рациональном.

СТРАСТИ ПО МОТОРУ И ПРИВОДУ

В 1968‑м в Запорожье построили первый уже одномоторный переднериводный автомобиль, но еще с двигателем воздушного охлаждения. Воздушник конструкторам не нравился, но он был серийным, а значит ближе к реалиям.

Тем не менее, в следующем году сделали и образец с 50‑сильным двигатель жидкостного охлаждения. Внешне это был совсем не «Запорожец», а компактный оригинальный автомобиль. По форме он напоминал хэтчбек. Но имел отдельную крышку багажника под неподъемным задним стеклом. 

Завод активно продолжал поиск. Помимо следующей переднеприводной машины, получившей уже индекс ЗАЗ-1102, построили и полноприводную версию — ЗАЗ-1103 с дорожным просветом 180 мм. Продолжали и поиск стилистики. И здесь возникла некая «параллельная линия».

МАЛЕНЬКИЕ «ЖИГУЛИ» 

Эталоном современного во всех смыслах автомобиля в начале 1970‑х министерское начальство считало «Жигули». А на хэтчбеки, как и на передний привод, смотрели с большим подозрением. Не случайно и ЗАЗ и, кстати, АЗЛК делал машины, похожие на хэтбек, но с отдельной крышкой багажника под стеклом.

Чтобы завоевать хотя бы долю благосклонности министерства создали двухдверный седан работы Юрия Данилова. Получилась некая вариация на «жигулевскую» тему. Только запорожский автомобиль был на 300 мм короче и на 100 с лишним килограмм легче, чем ВАЗ-2101. При этом вполне сравним по вместительности.

Седан, получивший индекс ЗАЗ-1104, в Запорожье мыслили в качестве одной из версий. Но поскольку министерство, по-прежнему, относилось к проекту скептически, не сказать враждебно, вне зависимости от кузова, «заигрывания» с седаном прекратили.

ПУТЬ К МОТОРУ

Запорожский завод всегда был напрямую зависим от мелитопольского моторного. Так, что предстояло убедить мотористов создать для машины совершенно новый двигатель. А ведь в первой половине 1970‑х новая машина была под большим вопросом. В министерстве ее, вроде, и не запрещали, но и не разрешали. 

Несмотря на то, что официального решения о ЗАЗ-1102 так и не было, мелитопольцы под руководством главного конструктора Федора Реппиха, взялись за принципиальный новый мотор жидкостного охлаждения. Кстати, даже в Запорожье не все принимали идею такого агрегата. Ведь воздушник был проще, дешевле и, конечно, привычней.  В Мелитополе поначалу создали агрегат с общим с коробкой передач масляным картером. Такими затеями одно время увлекались и мотористы НАМИ. Но от этой идеи быстро отказались. А чтобы ускорить проектирование нового двигателя и его постановку на производство, создатели ЗАЗ-1102 стали даже говорить о возможности применения жидкостного мотора на модернизированном «Запорожце». Идея, конечно, была вполне фантастической. Но для продвижения «Таврии» на конвейер использовали все возможности и даже невозможности.

ЗА ДЕСЯТЬ ЛЕТ ДО

В 1975‑м сделали очередной образец — уже полноценный трехдверный хэтчбек. Модернизировали и полноприводный ЗАЗ-1103, в частности, увеличив дорожный просвет до 220 мм. Упорство, все-таки, принесло плоды!

Конечно, о полном приводе пришлось забыть. Но 15 апреля 1976‑го вышел, наконец, официальный министерский приказ по министерству о создании ЗАЗ-1102. Правда, оговаривали сотрудничество с ВАЗ. Но оно свелось к унификации ВАЗ и ЗАЗ по узлам систем питания и зажигания, и к тому, что откомандированные в Тольятти художники ЗАЗ работали совместно с Игорем Гальчинскимо над прототипом ВАЗ-3Э1101 Ладога. Эту машину позднее привезли в Запорожье, а Гальчинский возглавил там Бюро архитектурного оформления ЗАЗ.

Стилистика очень близкая к серийной, сложилась в 1978 году. Готов уже был и 53‑силный двигатель МемЗ-245 рабочим объемом 1 л, новые подвески и передние дисковые тормоза, реечное рулевое управление. В прессе стали писать, что новый, совсем другой автомобиль, который, кстати, именовали пока «новым Запорожцем» (имя «Таврия» появилось только в 1985‑м), станет серийным не позднее 1982 года. 

Но завод с трудом выбивал средства на наладку производства. В 1983‑м сделали шестнадцать, по сути, уже предсерийных машин. Первые шесть товарных ЗАЗ-1102 формально собрали лишь в 1986‑м. Но реальное серийное производство, пока параллельно с ЗАЗ-968М, начали в 1987‑м. Со времени создания первых прототипов прошли два десятилетия…

Очевидцы рассказывали, что еще за пару лет до начала серийного производства главный конструктор ЗАЗ Владимир Стешенко, все эти годы упорно боровшийся за новый автомобиль, сказал: «Второй автомобиль мне уже не сделать». Жить отцу «Таврии» оставалось чуть больше трех лет.

А машина, по сути, оказалась последней самобытной и принципиально новой моделью из Запорожья. Но в конце 1980‑х это, конечно, никто предвидеть не мог…